Montesa: Historia y modelos

Discurría el año 1944 cuando Pedro Permanyer y Francisco Bultó fabricaron el primer prototipo de motocicleta MONTESA a partir de los modelos franceses de Motobecane. Se trataba de una moto con motor de 93cc con la que al año siguiente participarían en la prueba de regularidad del R.M.C.C, aunque no terminarían. La nueva motocicleta fue presentada en público la Feria de Muestras de Barcelona y se vendieron 22 unidades el primer año que estuvo en el mercado. En ese momento la demanda ya superaba las capacidades productivas así que Permayer y Bultó constituyeron una sociedad a la que llamarían MONTESA.

Como sucesor al modelo anterior, el Sr. Bultó diseña un nuevo propulsor de 125cc, que se prueba en multitud de ocasiones para comprobar su fiabilidad y que, tras participar en varias pruebas deportivas, formó la base para competir en 1951 en los ISDT en Italia, donde los pilotos F.X. Bultó y G. Cavestany consiguen la medalla de bronce. A principios de la década de los 50, Montesa incorpora la clase 125cc con un nuevo modelo la Montesa Brio 90. Estas motos disponen de grandes cambios técnicos en el motor, la culata, el carburador, la caja de cambios etc., que las haran muy competitivas en las carreras, obteniendo una gran experiencia que fue reconocida por la prensa europea por los buenos resultados obtenidos. La moto más popular de calle de Montesa en los años '50 es la Brio 80, produciendo más de 12.000 unidades. El éxito de la Brio y de los otros modelos precedentes, provoca la apertura de una fábrica nueva y más grande en Espulgues de Llobregat (Barcelona) .


Nuevas instalaciones de Montesa

Poco después, la decisión de
Permanyer de recortar gastos en el departamento de competición, que en aquellos momentos no producía dinero, con la que Bultó no estaba de acuerdo, provocaría una desavenencia entre ambos que desembocaría en la marcha de Francisco Bultó. En mayo de 1958, el diseñador principal y socio se marcha, llevándose con él a varias personas de vital importancia para la fábrica Montesa. El Sr. Permanyer había perdido no solamente el brillante diseñador Bultó, sino que además también su parte del 30% de la compañía. Pasada la crisis económica que había obligado a acometer los recortes presupuestarios antes comentados Permanyer empezó a promover el scooter, entrando como nuevo director técnico, Leopoldo Mila y el hijo de Permanyer, Javier como responsable de la competición, fichando al piloto Pedro Pi. Se diseñó un motor de 175cc, motor este, que antes de 1960, formará la base de los ensayos de la compañía y de las máquinas futuras de motocross y todo terreno. Mientras tanto Pedro Pi, esta ocupado en ganar carreras de motocross, además de trabajar en una nueva versión 250cc, siendo este motor la piedra angular del éxito del futuro de la compañía, montándose más adelante en la Montesa King Scoripon. En la década siguiente, Montesa tíene un crecimiento sin precedente alrededor del mundo, aunque Bultaco había restado una importante parte de la clientela de Montesa, ésta decide nuevamente volver a participar en las competiciones, sobre todo en la regularidad donde la Montesa Brio 110 está demostrando ser muy competitiva. Montesa, que aún no tenía realmente un modelo definido para estos menesteres, participaba en las carreras primeramente con su modelo D-51, con un pequeño motor de dos tiempos de 98cc, horquilla telescópica con amortiguadores hidráulicos, frenos de aleación ligera, neumáticos de calle, etc., hasta 1953 momento en que realmente se presentaría la que podemos considerar como la primera Montesa deportiva, la Cabra, desarrollada sobre la base de la Brio 90.

El cambio era muy importante ya que montaban un nuevo
motor de 125cc, un nuevo carburador, cambio de marchas con mejores relaciones, nuevo bastidor, y muchas mejoras más, siendo una magnífica motocicleta en aquellos tiempos. Dos años después la Montesa Brio 90 era la pionera en muchos aspectos, exportándose en lo totalidad de Europa y a la gran mayoría de los países sudamericanos. La Brio 90 Cabra evoluciona a los modelos 91 y 110, conservando esta última el motor antiguo, aunque mejorado, cambiando el bastidor de tipo elástico con horquilla trasera oscilante, y la suspensión trasera que se complementaba con una botella hidráulica auxiliar. El cambio de marchas es de cuatro velocidades, los escapes se juntaron por el mismo lado y se protegen contra las quemaduras, el cubre cadenas es recortado, el guardabarros delantero se eleva, el filtro de aire es especial, los neumáticos se montan de tacos, y se instalan unas bolsas encima del depósito.


Montesa Brio 80 y Montesa D-51

En el año 1959, se habían conseguido con esta montura 117 éxitos en las carreras internacionales, además de la Copa de Resistencia de Europa, y de los Campeonatos estatales. A principios del año 1962, Montesa prepara el lanzamiento de un nuevo modelo, la Montesa Impala, sometiéndola antes de su comercialización en la Operación Impala, prueba en la que atraviesan toda África, recorriendo una total de 12.000 millas, además de participar en pruebas de Cross, rallyes, y resistencia, probando así su robusta fiabilidad. En la Impala todo es prácticamente nuevo, con un motor de 175cc desarrollando en el modelo Impala Sport 18CV a 7000 rpm, que fácilmente se podía preparar para su uso en competición, montando básicamente la versión enduro, un escape elevado, un protector de cárter, un manillar alto, y un neumático trasero de tacos. La impala que era una motocicleta muy versátil, obtuvo el premio Delta de Oro en 1962 al mejor diseño.


Montesa Impala

En el año 1965, se desarrolla un nuevo modelo para el mercado americano llamada Texas 175, siendo lo más parecido a una motocicleta de todo terreno, pero al estilo americano. Su motor de 175cc desarrolla 14CV derivado de la Impala, aunque con diferente curva de potencia, variando también los bajos. El cambio era de cuatro marchas ofreciendo un buen escalonamiento; el escape es realizado en una sola pieza, montando los frenos de la Impala Sport de doble leva. El chasis está reforzado, consiguiendo mejorar su rigidez, a la vez que mantenía el mismo peso. La horquilla delantera es una Telesco, además se podía pedir con neumáticos de tacos. A partir de 1970, aparece la que realmente podemos clasificar como la primera moto de todo terreno, aunque realmente es una Texas, más evolucionada, y más potente, cuyo motor de 250cc desarrolla 22 CV, con un cambio de cinco marchas, horquilla delantera de fabricación propia de Montesa, amortiguadores Betor, batería para la luz, además de disponer de encendido eléctrico. El chasis, la suspensión, y los frenos eran los mismos que el modelo de motocross la Montesa Cappra VR, montando neumáticos de tacos Firestone. El modelo en sí sería bautizado con el nombre de Montesa King Scorpion, comercializada sobre todo en Norteamérica, moto que ofrece un buen acabado, sin olvidar la incorporación de los típicos cromados muy al gusto americano. Montesa, publicitaba este modelo como una auténtica moto de todo terreno carrera cliente, y aunque dispone de un kit de potenciación que hace aumentar la potencia hasta los 33CV, la King Scorpion no tiene la aceptacion del publico nacional. En el salón de París se presenta una segunda versión, la King Scorpion Automix, que dispone de engrase separado de origen, aunque tampoco tendra el éxito esperado, debido a los problemas que tuvo con dicho sistema, y por el elevado precio de venta.


Montesa King Scorpion 250

A finales del año 1967, Montesa disponía de varios prototipos para poder participar en las competiciones de manera más profesional, sobretodo con la Scrambler, con un motor de 250cc y otro de 360cc, con el mismo bastidor pero con mejoras, las más importantes, el embrague reforzado, y nuevo depósito en fibra de vidrio. Cada vez más, los modelos de todo terreno de Montesa son más acordes a la demanda del público, a la vez que sufren prácticamente las mismas evoluciones que los modelos específicos de motocross, mejorando de esta manera los productos, siendo más competitivos. Las todo terreno infantiles también tendrán su importancia en Montesa, presentando en 1973 el ciclomotor Scorpion de 50cc, modelo que dispone de soluciones ya vistas en sus hermanas mayores. A partir de este momento, Montesa empieza a presentar modelos nuevos sucesivamente, que se ofrecerán en diversos cilindradas y versiones de motocross y enduro de 125, 175, 250, 360 y 414. En 1973 el VR (Vekhonen Reproducción) fue lanzado y fijado el estándar para 1974.

En 1974 se presenta en el Salón de París la Montesa Cota 172 que estaba diseñada en base a la estructura de la Cota 123 pero con llantas de 21 y 18 pulgadas y motor "subido" a 153 c.c. Esta idea de moto de trial sería la que se demostraría como más competitiva años más tarde, pero en Montesa, de momento, se prefirió el motor de mayor cilindrada y en 1976 aparece la esperada Cota 348. Las motocicletas de cross experimentan constantes innovaciones en las tres categorías en que compiten. La de 125 c.c. es básicamente una categoría de promoción para jóvenes pilotos. Así nace la idea de organizar el Trofeo Montesa de 125 c.c. para todos los pilotos que utilicen Cappra 125.

Los modelos de Moto Cross van evolucionado a partir de una réplica de la moto que Vehkonen utilizó en la temporada 1972. Así, la Cappra 250 VR de 1973 irá dando paso a las versiones VR75 primero, Cappra 250 VA en 1975 y la VB en 1976. El inolvidable piloto Fernando Muñoz, que gana varios Campeonatos de España de 250c.c. y 500 c.c. en 1976 y 1977 es, quizás, el piloto español de la historia que mejores resultados ha conseguido en pruebas del mundial. Michel Combes, campeón de Francia de 500 c.c. es también piloto destacado de esta época. Pero el fichaje mas importante de Montesa fue el del sueco Hakan Anderson en 1976 que realizó una excelente campaña en el campeonato del mundo de 250 c.c. y al año siguiente en el de 500 c.c. su resultado mas destacado fue el triunfo individual en el Moto Cross de las Naciones que este año se celebró en Francia. En 1977, el joven corredor Carlos Mas entró a formar parte del equipo Montesa de Todo Terreno. En esta especialidad Montesa no había conseguido todavía ningún campeonato relevante ya que los corredores Casanovas, Sucarrats y Bellsolá no habían logrado superar el nivel profesional de Narcis Casas. Pero con Carlos Mas la situación cambia radicalmente y lleva a su Montesa Enduro a la victoria en el Campeonato de España en 1979, triunfo que repetirá otras 6 veces. Las diferentes versiones de las Enduro 360H6 a la 360 H7 tuvieron , además, un notable éxito de ventas y contribuyeron a popularizar el Todo Terreno cuando el Trial era la especialidad mas en boga.


Montesa Enduro 360 H6 y Montesa Enduro 80 H7

En el año 1978, anticipándose al final de la tendencia popular de las motos de campo, Montesa saca un nuevo modelo de turismo, la Montesa Crono en versiones de 75 y 125 c.c. En 1981 saldrá al mercado la Crono 350, una moto de turismo con un diseño clásico y en 1982 se decide producir la Montesa Impala 2, una versión con ruedas de aleación y encendido electrónico, de la serie que se había interrumpido en 1972. Con la Cota 348 y mas tarde con la Cota 349, se consiguen triunfos destacados en Trial, como las victorias en los Seis días de Escocia de Malcolm Rathmell en 1979 y la histórica primera victoria de un piloto no británico en esta prueba por parte de Yrjo Vesterinen, con Montesa en 1980. El norteamericano Marland Whaley se proclamó por dos eces Campeón de Trial en Estados Unidos, la última en 1980 con una Cota 349. Pero la victoria más esperada se produce en el año 1980, con Ulf Karlson que se proclama Campeón del Mundo con el prototipo de la que será la futura Cota 349. Montesa ganaría el título de marcas este mismo año y el siguiente.

En 1982, Toni Gorgot entra a formar parte del equipo Montesa y en 1983 consigue ser el primer gran triunfo netamente español en los Seis Dias de Escocia, prueba que las motos españolas Montesa (con Rathmell y Vesterinen) Bultaco (con Sam Miller) y Ossa (con Mick Andrews) habían ganado repetidamente.

Bultaco y Ossa, que son los tradicionales competidores, directamente oponentes de Montesa, deben cerrar sus fábricas. Otras fábricas menores habían cerrado ya, Montesa se había anticipado a aquella situación y antes de llegar a ella había efectuado un esfuerzo enorme por adquirir, fuera de España, una dotación de equipo y maquinaria muy moderna para mejorar sus productos según las tecnologías más avanzadas. Ante la disyuntiva de abandonar o superarse, la empresa consiguió préstamos bancarios para la referida renovación industrial, necesaria para fabricar un producto mejor y a más bajos costes, que permitiría competir en el mercado mundial frente la industria internacional técnicamente más avanzada.

Las nuevas tecnologías y la bajada de las cifras de ventas por la crisis, implicaban una reducción de plantilla pero las condiciones externas no eran las mejores para que se aceptara una medida tan necesaria para la supervivencia de la Empresa. Hubo huelgas y escasa protección institucional en los momentos clave. La situación financiera se fue haciendo crítica, las inversiones en nuevos modelos tuvieron que paralizarse y finalmente se entró en situación de suspensión de pagos en Septiembre de 1983. Gracias a que Montesa disponía de una organización comercial e industrial muy sólida, consiguió evitar el cierre total alcanzando un acuerdo con Honda Motor en 1982. Así, se constituyó una nueva sociedad, llamada Montesa Honda S.A. con el compromiso, por parte de Honda, de comercializar unas versiones especiales fabricadas bajo las siglas MH de los populares modelos Cota 125, 200 y 349, que se distribuyeron a través de su red de ventas en Europa. Por su parte, Montesa Honda S.A. utilizó la red de ventas española de Montesa para vender sus unidades.

Fuente: Montesaweb


5 comentarios:

Buxias dijo...

Hola

Simplemente devolveros la visita y daros la enhorabuena porque no conocía vuestro blog y lo cierto es que vuestros artículos están muy currados, enhorabuena.

scooter dijo...

Que curiosas son las historias detrás de grandes empresas. Yo vivo cerca de la antigua fabrica montesa, y por aquí, todavía le llaman la Montesa a esa zona.

tmc dijo...

Gracias buxias. Yo también me llevé una grata sorpresa al visitar el tuyo...

Pues si scooter, la verdad que los artículos sobre la historia de las marcas son con diferencia los que más trabajo me dan, más incluso que los tutoriales, pero la verdad que se disfruta aprendiendo sobre las grandes marcas españolas. La próxima será Bultaco...

Gracias a los dos por comentar.

Anónimo dijo...

aLGUIEN ME PODRIA DECIR QUE COLOR RAL TIENE EL CHASIS DE UNA COTA 25,GRACIAS
pepeterrassa@hotmail.com

tmc dijo...

Hola Anónimo, no tenemos esa información. Estamos trabajando para ampliar el apartado de referencias de color de motos clasicas pero esa en concreto no la tenemos.